Forum
Aktif konular
Üyeler
Kurallar
Arama
Tahribat.com Forumları 
Eğitim & Ödev & Bilimsel Döküman 
Uçaklarla İlgili Kapsamlı Döküman Arıyorum.Resimli Olursa Daha İyi Olur. Uçaklarla İlgili Kapsamlı Döküman Arıyorum.Resimli Olursa Daha İyi Olur.
-
Google de aradım yeterince bir bilgi yok mümkünse resimli anlatım olsun uçak hakkındaki bütün merakımı gidersin.Şimdiden teşekkürler.
-
İlk defa uçağa bindikten sonra uçak merakı sardı ondan beri uçaklarla ilgileniyorum mümkünse elinde bu tür bilgiler resim vs olan arkadaşlarım varsa paylaşsın lütfen.Uçaklarla ilgili herşey hobim oldu.
Edit: Benim bulabildiklerim
Uçak, havada uçabilen bir araç. Diğer uçucu araçlardan olan balon, zeplin ve helikopterden ayrılan en önemli tarafı taşıma kuvvetinin kanatları aracılığıyla sağlanmasıdır.
Genel bilgiler
İnsanlarda, kuşlar gibi uçmak arzusunun başladığı çok eski tarihlerden beri yapılan çeşitli uçma girişimleri bir tarafa bırakılırsa asıl anlamda ilk uçuşlar 20. yüzyılda gerçekleştirildi. Yerçekimi kuvvetini mekanik enerjiyle yenme prensibine dayanan uçaklar kısa zamanda hızla gelişti. Planör, helikopter ve otojir tipi uçuş araçları da uçağın havada kalma prensibine dayanır. Kaldırma kuvveti uçan aracın sahip olduğu mekanik enerji vasıtasıyla kanat denilen kaldırma yüzeylerinde meydana gelir. Balon ve zeplinlerdeyse kaldırma kuvveti, havadan hafif gazların hava içinde yükselmesiyle oluşur.
İlk uçuşlarda ancak saatte 20-25 km, 1935’lerden sonra ise yüzlerce km hızlara çıkılabildi. Uçağın havada kat edebildiği mesafe, yani menzili ve çıkabildiği maksimum yükseklik (irtifa) ilk zamanlarda çok düşüktü. Gelişen teknolojiye paralel olarak menzil yirmi bin km’nin üstüne, irtifa ise on bin metreye kadar çıktı. Bunlara paralel olarak uçakların ağırlığı da süratle arttı. İlk zamanlar kg’la ifâde edilirken artık tonlarla ifade edilmektedir.
Uçuş mekaniği
Bir cismin havada uçabilmesi için uçuş anında cisme çarpan hava en az cismin ağırlığına eşit bir taşıma kuvveti meydana getirmesi gerekir. Uçak kanadı düz bir plaka olarak düşünülürse bu taşıma kuvvetinin meydana gelmesi için, plakanın hareket düzlemiyle (hücum açısı denen) bir açı yapması, yâni hareket yönünde ön kısmının biraz kalkmış olması gerekir.
Kanat hareket hâlindeyken eğik pozisyonundan dolayı kanadın alt ve üst kısmından geçen hava kanadın üst kısmında alçak basın alanı oluşacağı için hava akışına devam edemeyecektir, kanadın altve üst kısmında yönünü değiştirir. Hava akımının yönünün değişmesi kanadın ona bir kuvvet uyguladığını gösterir. Newton’un üçüncü kuralına göre hava akımı da kanada eşit ve zıt bir kuvvet uygular. Bu kuvvet hem kanadı kaldırmaya hem de geriye doğru itmeye çalışır. Kanadın geriye itilmesi istenmeyen bir durumdur, çünkü uçağın hızını keser. Bu nedenle kanatlar, kaldırma kuvveti minimum olacak şekilde tasarlanır ve üretilirler.
Hem taşıma kuvveti, hem de sürüklenme kuvveti uçak hızına ve havanın yoğunluğu gibi faktörlerin tesiriyle birlikte hücum açısına bağlı olarak değişir. Bu kuvvetlerin kanada tesir ettikleri nokta, hücum açısı arttıkça kanadın hücum kenarına (uçağın ön tarafındaki kenar) doğru kayar. Bu kayma ise hücum açısının daha da artmasına sebep olur. Bu durumda kanat dengesiz bir hâl alır. Hücum açısının belli bir değerinden sonra kaldırma kuvveti birden azalmaya başlar. Kanat artık uçağı havada tutmaz hale gelir. Bu hadiseye uçak "stall" veya “pert dövites” oldu denir.
İstenmeyen sürüklenme kuvvetinin yanında bir de uçağı kanat ekseni etrafında döndürmeye çalışan bir moment meydana gelir ki, bu momenti uçağın burnunu ya yukarı veya aşağı itmek sûretiyle döndürmeye zorlar. Uçağın havada yatay olarak uçabilmesi için bunun önlenmesi gerekir. Bu gâyeyle uçağın arka kısmında yatay kuyruklar bulunur. Bu kuyruklarda meydana gelen kuvvetler bu momenti karşılayarak uçağın dengesini sağlar. Uçan kanat diye adlandırılan uçaklarda ise bu moment, kanadın arka kısmına hareketli bir kısım ekleyerek karşılanmaya çalışılır.
Uçaklarda ihtiyaç duyulan motor, iniş takımları ve yük taşıma kısımları gibi sebeplerden dolayı uçan kanat tipi uçaklar gelişmedi. Bunun yerine kuyrukları kanada bağlayan ve motor gibi sistemleri taşıyan gövdeli tip uçaklar gelişti. Ayrıca uçağın inip kalkabilmesi için tekerlekleri taşıyan iniş takımları ve uçağın dengesinin sağlanması ve manevra yapabilmesi için düşey kuyruklar eklendi. Neticede uçakta gövde, kanat, iniş takımları, yatay ve düşey kuyruk gibi ana elemanlar meydana geldi.
Ana elemanların yanında uçağın sevk ve idâresini sağlamak için çeşitli yardımcı sistemler ve teçhizatlar eklendi. Bunlar uçağın manevra yapmasını ve dengelenmesini sağlayan kumanda yüzeyleri ve bunun kumanda sistemi; yakıt sistemi; uçak hızının yüksekliğini vs. ölçen gösterge ve âletler, yük ve yolcular için döşeme ve koltuklar gibi genel sistemler ve diğer bazı özel sistemlerdir. Kumanda için kullanılan hidrolik, pnömatik sistemler, muhâbere ve seyrüsefer için kullanılan elektrik ve elektronik sistemler diğer bir deyişle aviyonikler, askeri amaçlar için geliştirilen silâh ve nişangah sistemleri özel sistemlerin başlıcalarıdır. Günümüzde hava araçlarının en pahalı ve önemli bileşenleri aviyoniklerdir. Uçaklar ebat, hız, menzil bakımından geliştikçe yardımcı sistemleri de gelişti ve daha mükemmel hâle geldi.
Kalkış
Uçaklar kalkarken mutlaka kalkış izni alırlar. İzin aldıktan sonra piste girip pisti ortalarlar. Pilot uçaktaki bir kolu ileri iter. Bu kol power dır. Uçak yeteri hıza ulaştığında yaklasık olarak saatte 200.250 km (uçak türlerine göre kalkış hızları farklıdır.)pilot direksiyon veya joysticki kendine doğru çeker ve kanatlardaki flapların açılmasını sağlar hava dolan klaplar uçağın kalkmasını sağlar . Tekerini kapatır.Uçak kontrol tepesi tepede turlar attığında sonra iner.
İniş
Pilot ilk önce ineceği pistin kulesinden izin alır. Pisti ortalar. Tekerlerini kapalı ise açar. Ve kalkış hızına göre daha yavaştırlar motorlar kalkış yaparken ne kadar hızlı çalısırlarsa iniş yaparkende aynı hızla çalışırlar.Herhangi bir problem ile karşılaştıklarında tekrar havalana bilmeleri için gereklidir.Hızını düşürdükten sonra flap adı verilen ,kanadın alanını artıcı kapaklar açılır. Bu uçağın daha yavaş olduğu halde havada kalmasını sağlar. yere indikten sonra kanat üzerindeki kapaklarıda açarak sürtünmeyi artırır ve uçağı yavaşlatır. Uçağı hangara çeker. Motoru kapar.
Alt sistemler
Alt sistemler uçağın gövdesinin alt kısmında bulunan ve uçağın çalışmasını sağlayan etkidir.Alt sistem bölümünde en önemli parça tekerlektir.Tekerlek uçağın alt sisteminde bulunur.
Alt bölümün bir başka özelliği ise uçağın kalkmasına ve çalışmasına yardımcı olmasıdır.Pilot uçağı çalıştırdığı an borular yoluyla giden kopustlar uçağın alt sistemine gider ve uçağın çalışmasına ve kalkmasında katkı sağlar.
Kanat
Uçakların en önemli ana elemanıdır. Uçağın taşıma kuvveti bunlarla sağlanır. Ayrıca iç kısımlarının yakıt deposu olarak kullanılması, motor, silâh ve iniş takımlarının ve küçük kanatçıkların bunlar üzerine yerleştirilmesi kanadın diğer görevlerini teşkil eder.
Uçağa üstten bakınca, kanadın uçağın ön tarafındaki kısmına hücum kenarı, arka kısmına firar kenarı denir. Uçağın en sağ ve en sol uç noktalarını teşkil eden kısmına ise kanat ucu denir. Uçak boyuna paralel olarak kanat kesilirse mekik şeklinde bir kesit elde edilir. Kanat profili olarak adlandırılan bu kesit kanadın şeklini belirleyen en önemli faktördür. Günümüzde pekçok ülke tarafından geliştirilmiş çok çeşitli kanat profilleri vardır. Bu profilleri belirtmek için hücum kenarından firar kenarına kadar kanat kalınlığının ne şekilde değiştiğini gösteren tanıtma işâretleri bulunur. Meselâ Amerikan Havacılık Komitesinin (NASA) geliştirdiği kanat profilleri NASA 4415, NASA 23012 gibi işâretlerle belirtilir.
Kanatların üstten bakıldığındaki şekilleri de değişik değişiktir. Bunlar trapez, eliptik, delta şeklinde veya gövde tarafı dikdörtgen, uç kısım trapez olabilir. Hatta uçağın arka kısmına doğru ok açısı denen bir açı yaparak eğik olan kanatlar da vardır. Tecrübî ve teorik çalışmalar en iyi kanat şeklinin eliptik olduğunu göstermesine rağmen imâli zor olduğundan fazla kullanılmamaktadır. Uçakların hızları arttıkça kanatların geriye doğru ok açısı yapması ve neticede bir üçgen veya delta şekline yaklaşması lâzımdır. Bu noktadan hareketle günümüzde kanat şekli uçuş esnâsında pilot tarafından değiştirilebilen süpersonik (ses hızının üstünde bir hızla uçan) uçaklar geliştirildi. Amerikan F-111, Fransız Mirage G8, Rus Mikoyen MiG-23 ve Sukhoi Su-7B ve Avrupa Birliği PANAVIA’nın MRCA Tornado uçakları bu tipten uçaklardır. Bunlara rağmen uçağın dengesini sağlamak için kanatlar öne doğru eğik de yapılır.
Kanatların diğer bir husûsiyeti gövdeye bağlama şekillerinin değişik olmasıdır. Kanatlar gövdenin alt, orta ve üst kısmına bağlanabildiği gibi gövdeye irtibatı kanat dikmeleriyle sağlanacak şekilde gövdeden yukarıda da olabilir. Kanadın kaldırma kuvvetini meydana getirmesi için kanat alanının belirli bir değerde olması gerekir. İlk zamanlar kanatlarda fazla dayanıklı olmayan ağaç iskelet ve bez kaplama kullanıldığından kanatlar yanlara doğru fazla uzun yapılamıyordu ve lüzumlu kanat alanını elde etmek için alt alta iki üç tabaka hâlinde kanatlar yapılıyordu. 1930’lara kadar bu tip kanatlar kullanıldı. Sonradan çelik ve alüminyum malzemelerin kullanılmasıyla pekçok dezavantajı olan bu katlı kanatlar târihe karıştı. Günümüzde tek kat kanat kullanılmaktadır. Kanatların gövdeye bağlama yerinin seçimi pekçok faktöre bağlıdır. Meselâ kanadın gövdeye göre yukarda olması, gövdenin yere yakın olmasına bu da yolcu ve yük indirme bindirme işinin kolaylaşmasını sağlar. Ayrıca motor pervanelerinin toprak, taş ve (deniz uçaklarında) sudan zarar görmesine mâni olur. Kanadın gövdeye, gövdenin orta kısmından bağlanması, özellikle avcı uçakları için sağlam ve uygun bir yapıyı teşkil eder. Kanadın gövde altından geçmesi, iniş takımlarının kısa olarak yapılabilmesi, kalkışta kaldırma kuvvetinin daha fazla olması, kanat yere yakın olduğundan yere vurma gibi hâllerde yolcuları koruması ve yolcu kabininden geçmediği için özellikle yolcu uçaklarında kullanılan bir kanat yerleştirme şeklidir. Uçağın iki tarafındaki yarı kanatlar aşağı veya yukarı eğik olabilir. Hatta kanat önce aşağı veya yukarı, sonra orta kısmından tekrar ters yöne belli bir açıyla eğik olabilir ve uçağa önden veya arkadan bakıldığında kanatlar komple “M”, “W”, “V” veya ters “V” şeklinde olabilir. Kanadın yatay düzlemle yaptığı bu açılara “Dihedral” denir.
Kanatların diğer bir görevi de kanatçık, slat, flap, aerodinamik fren, spoyler ve kanat ucu plakası gibi uçağın manevra kâbiliyetini ve kaldırma kuvvetini arttırmaya yarayan yüzeyleri üzerinde taşımaktır. Kanatçıklar, sağa sola yatışları sağlarlar ve kanadın firar kenarında bulunurlar ve kanat açıklığı boyunca uzanmayıp sâdece az bir kısmını işgâl ederler. Kanadın hücum kenarında bulunan slatlar hava akışını düzenlerler. Flaplar, uçağın iniş ve kalkış anlarında hızı düşünce havada tutunabilmesi için ek bir kaldırma sağlarlar. Aerodinamik frenler ve spoylerler, inişe geçmek ve inişten sonra kısa bir mesâfede durmak için hızın düşürülmesi gerektiği durumlarda açılarak frenleme yaparlar. Kanat ucu plâkaları, kanadın alt ve üstündeki basınç farkından dolayı meydana gelebilecek hava akımlarına mâni olur ve kaldırma kuvveti kaybını azaltır.
Kanatların içi dolu olmayıp tesir eden kuvvetleri karşılamak için lonjeron denen kiriş ve profili şekillendiren sinirlerin meydana getirdiği bir iskeletten ibarettir. Bu iskeletin dışı profile uygun bir şekilde kaplanarak içi yakıt deposu olarak kullanılır.
Gövde
Gövde esas olarak kanatla kuyruğu birbirine birleştirmesi görevi yanında çeşitli yardımcı sistemleri ve pilotu, bâzı uçaklarda iniş takımlarını, yolcuları, motorları ve silâhları taşımak gibi görevleri de vardır. Uçağın kullanıldığı yere ve şartlara göre değişik gövde şekilleri kullanılır. Meselâ deniz uçaklarının gövdesi denize inip kalkmaya elverişli bir şekilde yapılır. Yüksek irtifalarda uçabilen uçakların gövdeleri meydana gelebilecek basınç farkına dayanacak şekildebhjuçaklarında pilot ve öğrenci kabininin yan yana veya arka arkaya olması gövdenin şekline tesir eder. Büyük yolcu uçaklarında gövde, yolcuların rahat edebilecekleri şekilde büyük bir silindir gibi yapılır. Savaş avcı uçaklarında ise gövde sadece kanat, motor ve pilot kabinini biraraya getirecek ve sürtünmeyi en düşük seviyede tutacak şekildedir. Ayrıca kanatların gövdeye bağlanış şekli ve yolcu indirme-bindirme gibi faktörler de gövde şekline tesir eder.
Gövdenin yapısı taşıdığı yük, kanat, motor, silâh, iniş takımı ve kuyruk gibi kısımların ağırlığını ve basınç farklarını taşıyabilecek mukavemette olmalıdır. Bu noktadan hareketle üç çeşit gövde yapısı geliştirildi. Bunlar kafes-kiriş, mono-kok ve yarı mono-kok gövdelerdir. Kafes-kiriş yapı hafif uçaklarda kullanılır. Gövdenin kuvvetleri taşıması için bir kafes-kiriş iskeleti yapılır ve bunun üzeri bez, plastik veya hafif maddeden saçlarla kaplanarak aerodinamik şekli verilir. Mono-kok gövdelerde iskelet yoktur, bütün kuvvetleri kaplama saç taşır. Yarı mono-kok gövdedeyse yükleri hem iskeleti meydana getiren kirişler hem de kaplama taşır....
Kuyruk
Kuyruk düşey ve yatay stabilize denen yüzeylerden ibârettir. Uçağın dengesini sağladığı gibi sağa sola dönme, burun aşağı veya yukarı gelecek şekilde yunuslama ve dalış, tırmanış hareketlerini de sağlar. Uçağın boyuna, enine ve düşey eksenler etrâfında dönme hareketleri özel adlar taşırlar. Sağa veya sola yatış şeklinde neticelenen boyuna eksen etrâfındaki dönme hareketine yalpa, uçağın burnunun aşağı veya yukarı dönmesi şeklinde neticelenen enine eksen etrafındaki dönmeye yunuslama, dikey eksen etrâfındaki sağa veya sola dönme hareketine ise dönme denir. Uçağın vida gibi döne döne alçalması şeklinde olan diğer bir hareket vril hareketidir. Yalpa hareketini kanadın firar kenarındaki kanatçıklar sağlar. Bunun için kanatçığın biri aşağı diğeri yukarı açılır. Kanatçıklardan biri kaldırma kuvvetini arttırırken, diğeri azaltır. Neticede yukarı açılan kanatçık tarafına, yâni taşımanın azaldığı tarafa uçak yalpa yapar.
Uçağa yunuslama, dolayısıyla kabre denen tırmanış ve pike denen dalış hareketini yatay kuyruk sağlar. Kuyruk yukarı çekilirse kuyruk kısmında kaldırma artar ve uçağın burnu aşağı çevrilir. Aksi durumda burun yukarı çevrilir. Yatay kuyruk tek parça olabildiği gibi bir sâbit stabilize bir de hareketli yükseklik dümeni olmak üzere, parçalı da olabilir. Ayrıca hızlı büyük uçaklarda yükseklik dümeninin hareket ettirilmesinde yardımcı olan fletner denen yüzeyler de yükseklik dümeninin firar kenarında bulunurlar.
Düşey kuyruk dümeni uçağın sağa sola dönmesini sağlayarak istikâmetini ayarlar. Bu sebeple buna istikâmet dümeni de denir. Uçağın dengesinin kararlılığını sağlamak için düşey ve yatay kuyruğun firar kenarlarında kompanzatör denen küçük yüzeyler kullanılır. Yatay kuyruk düşey kuyruğun üstüne yerleştirilebildiği gibi düşey kuyruk iki tâne olup, yatay kuyruğun uçlarına da eklenebilir.
İniş takımları
Uçağın yere inmesini, yerden kalkmasını ve yerdeki hareketlerini sağlamak için iniş takımları kullanılır. Deniz, kara ve hem denize hem karaya inip kalkabilen anfibi uçakların iniş takımları farklılık gösterirler. Uçağın kara ile irtibatı tekerlek ile, denizleyse kayık ve uçak gövdesiyle sağlanır. İkisi ana, biri yardımcı olmak üzere iniş takımları üç tekerlekli yapılır. Yardımcı iniş takımı uçağın burun veya kuyruk kısmında bulunur ve uçağa yerde yön vermede ve ana iniş takımlarının yüklerini taşımada yardım eder. Pilot bu tekerleği sağa sola döndürmek sûretiyle uçağın yerdeki istikâmetini ayarlar. İnişte uçak hızının yatay ve düşey iki bileşeni vardır. Pilot inişte daha yere değmeden önce uçağı olduğu kadar yatay uçuş pozisyonuna getirerek düşey hız bileşenini en aza indirmeğe çalışır. Yatay hızın sebep olduğu kinetik enerji uçak frenlenerek yutulurken, düşey bileşenden ileri gelen enerji iniş takımları tarafından yutularak ısıya çevrilir. Bunu sağlamak için iniş takımlarında yay, amortisör ve tekerleğin lastiği gibi elemanlardan faydalanılır.
Üç tekerlekli iniş takımlarında ana tekerlekler kanatlarda, yardımcı tekerlek ya burunda veya kuyruk kısımda olabildiği gibi çok tekerlekli ağır nakliye ve yolcu uçaklarında ana tekerlekler dört grup hâlinde gövdenin içine arka arkaya yerleştirilir. Meselâ Boeing 747 yolcu uçağının 16 ana, 2 yardımcı olmak üzere 18 tekerleği vardır. İniş takımlarının diğer bir husûsiyeti sâbit veya katlanabilir olmalarıdır. Sâbit iniş takımları düşük hızlı, basit uçaklarda kullanılır. Uçakların hızı ve iniş takımlarının ebadı arttıkça aerodinamik dirençleri de çok artar. Bu durumda iniş takımları uçuş esnâsında katlanarak kanat veya gövde içine saklanır. Bunu sağlamak için de elektrikî, hidrolik veya pnömatik güç sistemlerinden faydalanılır. İçeri alındıktan sonra iniş takımları kapaklarıyla kapanır. İniş takımının kapalı ve açıkken olduğu gibi kalabilmesi için kilit ve emniyet mekanizmaları kullanılır. Ayrıca iniş takımlarının kapalı veya açık olup olmadığını pilota bildiren ikaz sistemleri vardır. -
elektronik mi motor sistemimi aerodinamik mi ne lazım sana
-
http://www.avaxsphere.com sitesinde arayarak istediğini bulabilirsin.
-
ativaran216 bunu yazdı:
-----------------------------elektronik mi motor sistemimi aerodinamik mi ne lazım sana
-----------------------------
Uçakları tanıtan genel bilgiler ve haricindekokpiti tanıtan bilgiler be uçağın yapısıyla ilgili bilgiler olursa sevinirim yalnız türkçe. -
CRASH bunu yazdı:
-----------------------------
http://www.avaxsphere.com sitesinde arayarak istediğini bulabilirsin.
-----------------------------
bu sitede 3 tip bilgi vaar onlarında linkler olü.Teşekkürler ilgilendiğiniz için. -
Rene nerdesin sen yaaa sen bilirsin,vardır elinde böyle şeyler.
Edit:
Boeing 747
Boeing 747
Üretici Firma
Boeing
İlk Uçuş
09.02.1969 [1]
Tanıtım Tarihi
22.01.1970 [1]
Üretim Adedi
1.430 (2006 itibariyle)
Birim Maliyeti
275 milyon $Boeing 747 (Jumbo Jet), havayolu taşımacılığında kullanılan bir jet uçağıdır. İlk ticari uçuşunu 1970 yılında gerçekleştirmiştir. Büyüklük rekorunu Airbus A380'in hizmete girdiği 2006 yılına kadar elinde tutmuştur. 2006 yılı itibariyle en uzun kanat genişliğine Hughes H-4 Hercules sahiptir ancak en büyük ticari uçak, Rus yapımı kargo uçağı Antonov An-225'tir. [2]
Boeing Commercial Aircraft tarafından üretilen dört motorlu 747, çift katlı bir tasarıma sahiptir. İki-sınıf yerleşim planı 524 yolcu için yer sağlarken, tipik üç-sınıf yerleşim planı 416 yolcu için yer sağlamaktadır. Üst katın oluşturduğu kambur, 747'nin kolayca tanınabilmesini sağlar. Şubat 2006 itibariyle, Boeing için kârlı bir ürün haline gelen 747'den farklı biçimlerde toplam 1.430 adet sipariş edilmiş ya da üretilmiştir. [3]
Şu anda üretimde olan 747-400 serisi ses hızının altında (genel olarak 0,85 mach) ve kıtalar arası mesafelerde (7.260 Deniz mili) uçmaktadır.[4] Bazı modellerle New York'tan Hong Kong'a — dünyanın çevresinin üçte biri— durmaksızın uçmak mümkün olmaktadır. 1989 yılında Qantas'a ait bir 747-400'ün Londra'dan Sidney'e (18.001 km) 20 saat ve 9 dakikada uçmasına karşılık, teslimat amaçlı olan bu uçuş yolcu veya kargo yükü olmadan gerçekleşmiştir.[5]
Konu başlıkları
-
- 1.1 Gelişim 1.2 Hizmet
1 Tarih 2 Çeşitleri 3 Özellikleri 4 747 Teslimleri 5 Vukuat 6 Dış Bağlantılar 7 Kaynak
Tarih
Gelişim
Seattle-Washington'daki Uçuş Müzesi'nde sergilenen 747 prototipi "City of Everett"
1960'lardaki hava ulaşımı patlaması sonucunda 747 doğmuştur. Boeing 707'nin önderliğini yaptığı ticari jet ulaşım dönemi uzun mesafeli yolculuk devrimini gerçekleştirmiş ve dünyanın her yerine kısa zamanda ulaşılabilmesini mümkün kılmıştır. Boeing, büyük bir hava taşıma aracı için Amerika Silahlı Kuvvetleri'ne teklif götürürken çalışmalara çoktan başlamıştı. [6] Anlaşma Boeing yerine Lockheed firmasının ürettiği C-5 Galaxy için yapıldı ancak o sırada en sadık müşterileri olan Pan Am, 707'nin iki katı büyüklüğünde bir yolcu uçağının geliştirilmesi talebinde bulundu. 1966 yılında Boeing firması üretmekte olduğu uçağın başlangıç modelinin 747 olarak isimlendirilmesini önerdi. Pan Am firması ilk 100 serinin 25 adedini 550 milyon dolara sipariş ederek ana müşteri oldu. [1][7] Orijinal tasarım tam-uzun çift-katlı uçak gövdesiydi. Tahliye yolları sorunu nedeniyle geniş-gövde tasarımına geçildi.[8]
O zamanlar 747'nin yerini süpersonik bir tasarımın alacağı düşünülüyordu. Boeing zekice bir hareketle 747'yi kargo uçağına dönüştürülebilir şekilde tasarlamıştı. Böylece Boeing, yolcu uçağı modelinin satışları azaldığında kargo uçağı olarak üretimi sürdürebilecekti. Kokpit, 747'yi diğerlerinden ayıran şişkinliği oluşturan kısaltılmış üst kata alındı, böylece burun kısmına yükleme kapısı eklenebilecekti. Concorde ve Boeing'in üretilmemiş Boeing 2707 modeli gibi süpersonik uçakları, petrol fiyatlarının çok yüksek olduğu dönemlerde kârlı işletim için çok maliyetli olmaları ve kara üzerindeki süpersonik uçuşlarla ilgili düzenlemeler nedeniyle hiçbir zaman gereksinimleri karşılayamadı. [9]
Burun yükleme kapağı açılmış bir Cargolux Boeing 747-400F
400 adet sattıktan sonra 747'nin modasının geçmesi bekleniyordu. Fakat 747 beklentilerin ötesine geçerek 1993 yılında 1.000 adet olan hedefini aştı. Yolcu modelinin satışlarında beklenen azalma ancak 20 yıl sonra, 2000 başlarında gerçekleşti. 747 gibi bir uçağın geliştirilmesi büyük sorumluluktu ve Boeing'in böyle bir montajı yapacak büyüklükte tesisi yoktu. Böylece şirket Everett, Washington civarındaki 780 dönümlük arazi[1] üzerine yeni bir fabrika inşa etti. Bu fabrika şimdiye kadar yapılmış en büyük hacme sahip binadır. [6]
Pratt and Whitney güçlü bir motor geliştirdi. JT9D isimli motor ilk kez ve sadece 747 için kullanıldı. Güvenlik ve uçabilirlik kaygılarını gidermek için 747 dört yedek hidrolik sistem, ayrı kontrol yüzeyleri, yedek ana iniş takımı, çift yapısal fazlalıklar ve standart pistleri kullanmaya imkân veren geliştirilmiş hareketli kanatlar ile donatıldı. Kanatlar 37,5 derecelik bir açıyla geriye doğru çekilerek 747'nin mevcut hangarlarını kullanabilecek boyuta gelmesi sağlandı. [8][10]
Uçuş onaylaması döneminde Boeing, 747'nin test pilotu Jack Waddel'e atfen "Wadell'in Vagonu" adı verilen kamyonun üstüne monte edilmiş kokpitten oluşan alışılmışın dışında bir eğitim cihazı imal etti. Bu cihaz yüksek üst kat konumundan uçağı taksi etmeyi öğretmek amacıyla tasarlanmıştı. [6]
Boeing firması 747'yi Pan Am'a 1970 yılında teslim etme sözü vermişti. Bu gelişim, imalat ve test için dört yıldan az bir süre demekti. İş o kadar süratli gidiyordu ki, 747'nin geliştirilmesinde çalışanlara "inanılmazlar" adı verilmişti. [6] 747'yi geliştirme ve Everett fabrikasının inşaatı, maliyetinin büyük kısmını borçlanarak sağlamak ve şirketin varlığını 747'nin başarısına bağlamak gibi bir kumara girmek demekti. [7] JT9D'nin geliştirilmesinde yaşanan problemler teslimatların gecikmesine yolaçtı. Sonuç olarak 30 kadar uçak Everett'te öylece beklemek durumunda kaldı ve şirket iflasın eşiğine geldi. [8]
Kumar olumlu sonuçlandı ve onlarca yıl boyunca Boeing yolcu uçağı, rakipsiz olmanın tadını çıkarttı. 747'nin rekoru, Boeing'in rakibi Airbus A380 tarafından ancak ilk teslim tarihinden 35 yıl sonra kırılabildi. [11]
Hizmet
747-200'ün kokpiti
15 Ocak 1970 tarihinde, Washington Dulles Uluslararası Havaalanında Başkanın eşi Pat Nixon ve beraberindeki Pan Am yönetim kurulu başkanı Najeeb Halaby tarafından resmi olarak Pan Am Boeing 747 adını aldı. Şampanya kırmak yerine uçağa kırmızı, beyaz ve mavi su püskürtüldü.
Boeing 747'nin ilk ticari uçuşu Pan Am tarafından John F. Kennedy Uluslararası Havaalanı ile Londra Heathrow Havaalanı arasında 21 Ocak 1970 tarihinde gerçekleştirildi. Pan Am 1970'in ilkbahar ve yazında 747'yi Londra-Boston, Washington ve diğer şehirler arasındaki uçuşlarda kullanmaya başladı. Artık hava ulaşımı için yeni bir standart oluşmuştu ve diğer havayolu şirketleri kendi 747'lerini kullanabilmek için acele etmeye başlamıştı. TWA, Japan Airlines, Lufthansa, BOACve Northwest Orient uzun mesafe uçuşlarda 747'yi kullanan ilk firmalar olacaktı. 1970 yazında American Airlines 747'yi New York ve Los Angeles arasında servise soktu.
Denver Havaalanı'nda United Airlines 747-400 park halinde
Başlarda birçok havayolu şirketi 747'ye kuşkuyla yaklaşıyordu. McDonnell Douglas ve Lockheed, geniş gövdeli, üç motorlu ve 747'den önemli ölçüde daha küçük "tri-jetler" üzerinde çalışıyordu. Birçok havayolu şirketi, 747'nin ortalama uzun mesafeli uçuşlar için çok büyük olduğunu düşündüğünden tri-jetlere yatırım yapmayı tercih ediyordu. Ayrıca 747'nin çift katlı yapısına rağmen Airbus A380'in de karşı karşıya olduğu mevcut havaalanlarının altyapısına uyum sağlama konusunda da endişeler mevcuttu. [12]
Havayolu şirketlerinin diğer bir endişesi yakıt verimliliği idi. Üç motorlu bir uçağın dört motorlulara göre daha az yakıt tüketmesi ve şirketlerin maliyetleri düşürme çabasından dolayı yakıt verimliliği 1970'li yıllarda Boeing açısından sorun teşkil ediyordu.
Havayolu şirketlerinin endişeleri 1970'li yıllarda gerçek oldu. Petrol krizi ve Amerika'daki ekonomik durgunluk havayolunu tercih eden yolcu sayısını azalttı ve 747'leri doldurmak zorlaştı. American Airlines daha fazla yolcu çekebilmek için bazı koltukları çıkartıp yerine piyano barları oluşturdu. Zamanla 747'ler kargo taşımacılığına geri döndü ve satıldı. Continental Airlines yıllar sonra 747'leri servisten kaldırdı. Trijet DC-10, L-1011 ve müteakip twinjet 767 ve A300 gibi daha ufak, daha verimli geniş gövdeli uçaklar 747'nin pazar payını elinden aldı ve havayollarındaki fiyat serbestisi uluslararası noktadan noktaya uçuşları yaygınlaştırdı. Air Canada, Aer Lingus, Avianca, SAS, TAP, America West ve Olympic Airways firmaları da 747'yi servisten kaldırdı.
Buna rağmen birçok uluslararası havayolu şirketi 747'yi yoğun rotalarda kullanmaya devam etti. Bugün en büyük 747 filoları Japan Airlines'a ve British Airways'e aittir.
Çeşitleri
- 747-100 (1966)
- 747-200 (1968)
- 747-300 (1980)
- 747-400 (1985)
- 747-8 (2005)
Özellikleri
Ölçü 747-100 747-200B 747-300 747-400 747-400ERF 747-8I
Kokpit Mürettebatı Üç Üç Üç İki İki İki
Uzunluk 70.6 m 70.6 m 70.6 m 70.6 m 70.6 m 76.4 m
Kanat Açıklığı 59.6 m 59.6 m 59.6 m 64.4 m 64.4 m 68.5 m
Yükseklik 19.3 m 19.3 m 19.3 m 19.3 m 19.3 m 19.4 m
Boş Ağırlığı 162,400kg 174,000 kg 178,100 kg 178,756 kg 164,382 kg 276,691 kg
Azami Kalkış Ağırlığı 333.4 t 374.8 t 374,800 kg 396,890 kg 413,636 kg 439,985 kg
Sefer Hızı mach 0.84
(895 km/h) mach 0.84
(895 km/h) mach 0.85
(910 km/h) mach 0.855
(913 km/h) mach 0.855
(913 km/h) mach 0.85
(910 km/h)
Azami Hız mach 0.89
(1023 km/h) mach 0.89
(1023 km/h) mach 0.89
(1023 km/h) mach 0.92
(1093 km/h) mach 0.92
(1093 km/h)
Tam Yüklü Menzili 9,800 km 12,700 km 12,400 km 13,450 km 9,200 km 14,815 km
Azami Yakıt Kapasitesi 183,380 litre 199,158 litre 199,158 litre 216,840 litre 216,840 litre
Motor İtme Kuvveti 46,500 lbf PW
46,500 lbf GE
50,100 lbf RR 54,750 lbf PW
52,500 lbf GE
53,000 lbf RR 54,750 lbf PW
55,640 lbf GE
53,000 lbf RR 63,300 lbf PW
62,100 lbf GE
59,500 lbf RR 63,300 lbf PW
62,100 lbf GE
Motor Modelleri PW JT9D-7A
GE CF6-45A2
RR RB211-524B2 PW JT9D-7R4G2
GE CF6-50E2
RR RB211-525D4 PW JT9D-7R4G2
GE CF6-80C2B1
RB211-524D4 PW 4062
GE CF6-80C2B5F
RR RB211-524H PW 4062
GE CF6-80C2B5F GEnx-2B67747 Teslimleri
2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987
12
13
15
19
27
31
25
47
53
39
26
25
40
56
61
64
70
45
24
23 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967
35
24
16
22
26
53
73
67
32
20
27
21
22
30
30
69
92
4
0
0Vukuat
- Lufthansa'ya ait bir 747, 1974 yılında Nairobi'de düştü. 747'nin ilk kazası olan bu olayda 59 kişi hayatını kaybetti.
- 1977 yılında Air-India'ya ait bir Boeing 747 Mumbai açıklarında denize çakıldı. Tüm yolcular ve mürettebat hayatını kaybetti.
- 27 Mart 1977'de 583 kişinin hayatını kaybettiği kazada iki 747 yoğun sis nedeniyle çarpıştı. Bu olay havacılık tarihinde en çok can kaybı olan kazadır.[13]
- 12 Ağustos 1985'te Japan Airlines'ın 123 numaralı uçuşunda a 747SR kontrolünü kaybederek yere çakıldı ve 520 kişi öldü. Havacılık tarihinde tek uçakla meydana gelen kazalarda en çok can kaybı olan olaydır.[14]
- Lockerbie faciasındaki uçak bir Pan Am 747-100 idi.
- Air India'nın 182 sefer sayılı uçağı 747-237B idi. 23 Haziran'da gerçekleşen patlamada uçakta bulunan 329 kişi hayatını kaybetti. Bu olay 11 Eylül 2001 tarihine kadar uçakla gerçekleşen terörist olayların başında geliyordu.
Mayıs 2006 itibariyle toplam 44 adet 747 kazası olmuş ve 3707 kişi ölmüştür.
Dış Bağlantılar
En büyük dört uçak boyut karşılaştırması
- Boeing 747 ailesi
- Boeing 747 e-broşür - Flash animasyonu
- Airliners.net - B747-100 & 200, B747-300, B747-400
- Boeing 747SP Web sitesi - Üretim Listesi ve Fotoğraflar
- Calipso: Boeing 747 Hakkında Bilgi ve Tarih
- Planemad.net - Boeing 747 Üretim Listeleri
- İki Boeing 747'nin Tenerife'te çarpışması
- Boeing 747 LCF Duyurusu
- Boeing 747 LCF kargo geliştirme planı
- B747 LCF imalat aşamasında
- Boeing 747 LCF pazara girişi
- Boeing Internet Dergisi B747LCF
- Boeing 747 - Aircraft-Info.net
Commons'da Boeing 747 ile ilgili çoklu ortam kategorisi bulunur.Kaynak
^ 1,01,11,21,3 "Boeing 747-400 Program Milestones", Boeing, 27 Ağustos2005 ^ "Ask Us - Largest Plane in the World", Aerospaceweb.org, 29 Nisan 2006 ^ "Model 747", Orders and Deliveries, Boeing, 29 Nisan 2006. ^ "Technical Characteristics -- Boeing 747-400", Boeing Commercial Aircraft, 29 Nisan 2006 ^ "Boeing aircraft Take Qantas Further", Qantas, 29 Nisan 2006 ^ 6,06,16,26,3 History - "747 Commercial Transport", The Boeing Company, 29 Nisan 2006 ^ 7,07,1 "Passenger Planes: Boeing 747", David Noland, Infoplease (Pearson Education), 30 Nisan 2006 ^ 8,08,18,2 "The Boeing 747", Judy Rumerman, U.S. Centennial of Flight Commission, 30 Nisan 2006 ^ "The Concorde Supersonic Transport", T.A. Heppenheimer, U.S. Centennial of Flight Commission, 30 Nisan 2006 ^ Bowers, sf. 508 ^ "Airbus unveils 'superjumbo' jet", BBC News, 18 Ocak 2005 ^ "How the Airbus A380 Works - Triumph or Mistake?", Howstuffworks, 29 Nisan 2006'da görüntülenmiştir. ^ "1977: Hundreds dead in Tenerife plane crash", BBC News On This Day, 26 Mayıs 2006'da görüntülenmiştir. ^ Japan marks air crash anniversary, BBC News, 12 Ağustos 2005
-
-
http://www.kitapyurdu.com/kitap/default.asp?id=19107&sa=39293324
alabilirsen bu işini fazlası ile görür
-
BuZuL bunu yazdı:
-----------------------------http://www.kitapyurdu.com/kitap/default.asp?id=19107&sa=39293324
alabilirsen bu işini fazlası ile görür
-----------------------------
Teşekkürler hoca ama bunun bedava yolu yokmu ki ya. :D -
selam dostum.. bende ucaklarla ilgilendim ama guzel bir site bulamadim.. ozellikler avci ucaklari ve kacis manevralari ile ilgilendim.. sole bir site var ama oradaki videolari indiremedim belki sen muvaffak olabilirsin... sitenin adi... www.lockontr.com .... burada egitim seminerleri filan var... hadi hayirlisi bakalim sen indirebilecekmisin oradakivideolari.. ayrica burasi turkce... kolay gelsin.... lil wayn-- olta sarkisi harikaymis beaaaaaaaaaaaa...
-
thrbtcell bunu yazdı:
-----------------------------
selam dostum.. bende ucaklarla ilgilendim ama guzel bir site bulamadim.. ozellikler avci ucaklari ve kacis manevralari ile ilgilendim.. sole bir site var ama oradaki videolari indiremedim belki sen muvaffak olabilirsin... sitenin adi... www.lockontr.com .... burada egitim seminerleri filan var... hadi hayirlisi bakalim sen indirebilecekmisin oradakivideolari.. ayrica burasi turkce... kolay gelsin.... lil wayn-- olta sarkisi harikaymis beaaaaaaaaaaaa...
-----------------------------
Teşekkür ettim hoca yalnız bu site simülasyonla ilgili yani gerçek uçak yok hep çizim.
Kısayol
Şikayet
Özel Mesaj
Alıntı yap
Cevapla